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[隆众聚焦]:新能源汽车发展遇低谷 行业发展待突围

时间:20-07-21 12:14    来源:东方财富网

原标题:[隆众聚焦]:新能源汽车发展遇低谷 行业发展待突围

中国新能源汽车行业从无到有,并迎来高速发展。自2010年新能源汽车被国务院确定为七大战略新兴产业之一后,行业于2014年开始进入高速增长通道,随着2017年新能源补贴政策的收紧,行业潮水褪去,进入低谷期,由政策驱动转向市场驱动转变。

2020年是新能源汽车发展的第十年,但是开年经历的重大突发事件,产业链发展进入低谷期,低利润下市场洗牌加剧。全球锂电趋势不可逆,日韩、欧盟市场开始发力,特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力进入放量期。后面我们将从技术面和消费端来分析新能源汽车的行业问题。

一、技术面——“磷酸铁锂”、“三元材料”、“无钴”、“固态电池”

磷酸铁锂材料结构稳定,热稳定性好,其循环性能和安全性优于三元材料,作为初期电动化发展的排头力量,正是依靠着技术准入门槛的“亲民性”,成为了诸多企业首选。2014年-2017年是磷酸铁锂的辉煌期,但是随着2018年“沃特玛”事件爆发,使得发展最早,发展最快的磷酸铁锂产业,过量的补贴让很多企业放弃了技术驱动的内核需求。

磷酸铁锂在商用车的市场领域,仍有不可动摇的地位。2020年开始,5G新基建、长循环铁塔储能需求成为市场新的挖掘热点。

三元材料能量密度高,但充放电过程材料结构不稳定,易发生相转变,因此气循环性能比磷酸铁锂差,因此三元材料安全隐患高。国内外关于电动汽车燃烧、爆炸的事故报告中,三元电池所引发的安全事故显著高于磷酸铁锂电池。

5月12日,《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等三项前置性国家标准发布,将于2021年1月1日实施。这是我国电动汽车领域的首批强制性标准。特别增加了电池系统热扩散试验,要求电池单体发生热失控后,电池系统在5分钟不起火不爆炸,为成员预留安全提升时间。行业中便有人表示:“这一政策或宣判了三元锂电池电动汽车的死刑”。对于此观点,个人觉得过于偏激。从发现热失控到失控着火,大品牌车型基本可以做到,BMS会率先检测失控现象而进行报警。但是三元材料的安全性,仍是电池企业和消费者关注的首要问题。国内厂家在高镍811的研发不遗余力,但是目前三元材料仍未达到其理想的性能上限。

近两年,“无钴”电池频频提起,首先因为钴是比锂还要少的金属,截止2019年底,钴全球需求量中有55%属于锂电池领域,其中动力储能电池占比26%,数码锂电池占比29%,而紧随其后的属于传统需求领域中的高温合金,占比在15%。而动力储能领域需求年增长在30%左右,在全球钴供需市场中,钴已经与锂电池紧紧绑定在一起。“钴”的价格也是锂电池材料中最贵的金属,因此无钴作为一种终极的目标,也正反映了汽车企业需求端对于摆脱资源约束的迫切性。

在新能源动力电池技术方面,NCM523、NCM622、NCM811、NCA(少钴)和NCMA四元材料,配合负极材料的改进,不断提高容量和能量密度。无钴电池和高镍电池都是动力电池企业可选择的路径,比亚迪(002594)、蜂巢电池都相继推出了自己的无钴电池,后面我们需要重点关注特斯拉的电池日。

关于固态电池,目前主要是三星集团研究较为领先。宁德时代IPO募投项目中的下一代电池就包括固态电池,预计至少要到2025年实现固态电池的量产。新能源企业行业远期前景仍是光明的,技术的选择也是多元化的,是替代也是互相补充的过程。

但是就目前的低谷期而言,除了技术的突破,如果电池企业不能跟国际车企“联姻”,那2020年-2021年的生存之路将更加艰难。

二、消费端——“国补”、“免购置税”、“地补”、“禁售燃油车”

关于新能源汽车的补贴政策,原定于2020年底补贴退出。但是综合技术进步、规模效应等因素,2020年4月国家将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏,原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。为加快公共交通等领域汽车电动化,城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆,2020年补贴标准不退坡,2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。在最新的“国补”政策中我们发现,国家鼓励“换电”新型商业模式发展,“换电”模式的车先不受价格限制(新能源乘用车补贴前售价≤30万元)。

为促进汽车消费,自2021年1月1日至2022年12月31日,对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

为提振新能源汽车产业,不止国家层面出台了多项相关政策。地方方面,包括广东、山东、吉林、河南、湖南、杭州、重庆等省地市也出台了一些关于补贴、增加购车指标等具体政策,以刺激消费,各地补贴幅度在1000-10000元/辆。

但是通过市场调查,我们发现,节能、环保以及省钱、省油是新能源汽车整体预购人群的两项主要购买动机。对于限购城市的新能源人群而言,他们受到限购限号以及限行带来的影响更加明显,在此背景下他们购买新能源汽车的动机在节能、环保以及省钱省油上的因素则明显弱于非限购城市的预购人群。所以,这些区域能够使新能源汽车在限购、限号中脱离,或将该区域的新购车人群从燃油车引向新能源汽车。

全球电动化趋势已成定局,随着欧洲各国“禁售燃油车”的时间表推出,2019年国内禁售燃油车也被炒的火热。据目前来讲,国家对于“禁售燃油汽车”的态度是支持的,但是措施是缓和的,2030年起海南全面禁止销售燃油汽车,这一计划的出台,让海南省成为中国第一个提出禁售燃油车的省份。2019年新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆,全国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆,新能源汽车产销量占比均不足5%,市场占有率尚需提高。但是通过细分各种车型来看,新能源车的发展差异化明显。目前公共用车以及专用车新能源汽车覆盖率最大,也有有望最早实现然后车全面退出,预计发展在2030年;而乘用车方面,在三元材料的开发仍待突破,所以预计在全国范围内的退出将在2040年,最晚实现燃油车退出的则为轻卡、重卡、客车等商用车领域。我国地域辽阔,地理构造差异较大,且经济发展不平衡,在制定时间表时需要充分考虑地区差异性特点。

任何一个行业的发展都是起起伏伏,锂电池新能源汽车刚经历了第一个10年。工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》曾提出,中国在2020年完成新能源汽车产销200万辆,目前看来此目标实现较为困难,隆众资讯预测2020年新能源汽车产销量预计在90万辆。此外,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)也提出,2025年中国汽车年产销约为3500万辆,其中新能源汽车产销要占总量的25%,届时新能源汽车年销量需达700万辆。随着技术不断成熟,消费终端需求落地,行业实现突围,未来可期。

(文章来源:隆众资讯)